为城市贫民提供的基本服务

By Kalyan Ray

充足的城市基本服务包括供水,卫生设施,垃圾管理以及提供移动的工具,特别是向城市贫民提供这些服务对于建设在环境方面可持续发展、健康与适合于居住的人类住区 这在《人居议程》中的公开宣布的目标 至关重要。这一目标对世界上几乎所有的发展中国家来说还是一个非常遥远的现实。

城市化发展的高速发展,超出城市当局提供和维持基本市民服务的能力其结果就是生活质量的下降,城市生产力的下降,医疗卫生负担的加重以及环境污染得不到缓解的局面。

城市周边居住区,包括城市内部的贫民窟和规划整齐的城市管理范围之外的棚户住区正以几乎相当于市区发展速度两倍的速度在不断增长。当前这些居住区内的居住者在发展中国家占了城市人口的大约30%到60%之多。但更为重要 的是将来城市人口增长中的75%到90%将产生于这些居住区。

在这些城市周边居住区的低收入家庭生活在污染最严重各种机会最少的地区,经常面临被洪水淹没和土崩的危险或者生活在被垃圾污染了的区域。因为没有确定或合法的土地使用权,这些低收入家庭聚居同时人口密度高的地区缺乏最基本的基础设施和服务。人们越来越认识到这一事实:要达到《人居议程》中的目标,挑战主要来自于这些城市周边居住区。

A. 与水有关的基本服务

自从人居Ⅱ开始,城市供水覆盖面便在扩大,尽管这些措施意义重大,但是由于城市人口呈高速度增长,扩大的供水覆盖面仍然不能完全阻止缺少水源供应的城市人口数量的增加。2000年初,缺乏充足的供水的城市居民的数量达到了历史最高记录 1亿8千万,比1990年的可比人口数增加了6千2百万。在这些区域,亚洲城市中得不到任何服务的人口数量增加了3千9百万,而在非洲的城市地区内这类人口也增长了1千4百万。根据拉丁美洲和加勒比地区的统计,得不到服务的人口数增长了9百万,尽管一些加勒比和中美洲亚区取得了令人注目的成就。

提供城市卫生设施的工作取得了更为鼓舞人心的进步,主要是由于亚洲、拉丁美洲和加勒比地区的一些城市所取得的令人注目的成绩。然而能够获得充分的卫生服务的城市居民的相对数量仍然大大低于获得充足引水供应的城市居民数量。4亿9百万的城市居民仍然得不到充分的卫生服务:其中3亿5百万在亚洲,5千6百万在拉丁美洲和加勒比地区,另外4千8百万在非洲。

尽管欧洲一些处于经济过渡阶段的国家的情况不能与那些发展中国家和地区相提并论,但它们仍然面临着供水不足与缺乏卫生设施和服务的问题。在欧洲2000年初期,2百多万城市居民得不到饮水供应,8百万居民仍然缺乏足够的卫生服务和设施。

官方关于现有基本服务覆盖面的统计数字仅仅提供整个局势的片面状况。比如,大多数覆盖率的数字是与居住在正式城市范围以内的人口而排除了居住于正式城市以外的大量的城市周边人口。在扎伊尔的金沙萨,仅有20%到30%的城市周边人口可以得到城市供应。其余的远离城市供应网居住的人口则只能依靠贩卖饮水的商贩或者水塔了。通常从小贩那儿买来的水质量都很差,而且多为污染过的水。水塔中的供水量又通常有限且不稳定。依靠私人商贩的低收入家庭同时不得不支付昂贵的价格,一般是他们那些富裕的与城市供水相连的邻居们所支付价格的5到20倍。

表1. 城市内部水价的差距

城 市 与城市供水相连的居民支付的价格(美元/立方米) 城市贫民支付给饮水商贩的价格(美元/立方米)
肯尼亚内罗毕 0.30 1.50-2.00
海地王子港 1.00 5.50-16.50
印度尼西亚,雅加达 0.09-0.50 1.50-2.50
秘鲁,利马 0.15 3.00
美国的城市 0.40-0.50

城市周边地区的卫生服务和设施状况更糟糕。在巴基斯坦的卡拉奇,仅有12%的正式周边人口能够得到卫生服务,而在正式城市内这一比例为85%。联合国最近一项评估表明在发展中国家高达90%的废水不经处理就排放掉,严重地破坏了邻近城市地区的淡水水质。

随着固体垃圾的收集和处理,大多数城市政府都面临着越来越严重的问题。典型地仅有三分之一的由城市居民和工商企业制造出的固体废料被城市当局收集起来。由于城市周边居住区的盲目增长和完全不顾及建筑原则使得在这些人口密度很高的地区开展固体废料清除工作的可能性很小。导致了在公路和人行道和敞开的污水沟不加选择的乱倒垃圾。这样不仅影响了生存环境而且增加了水污染的危险。

B. 满足城市人口的交通和移动需求

发展中国家城市中的城市公共交通系统都不同程度地处于危机之中。其中起作用的主要因素是:城市的飞速发展,对交通基础设施和服务的人均投资的减少,以及任何公共空间管理措施的缺乏。大众交通服务供应变的越来越不足以满足人民的交通需求,尤其是城市贫民的交通需求。由于缺乏公共交通或仅仅因为穷人对之负担不起,在发展中国家的城市中步行占了出行方式的50%之高。

随着市中心土地价格投机性的提高,城市贫民被迁移到城市外围的价值低廉的地段。其结果是他们不得不花掉30%的收入在交通费上以便得到城市的经济机会和服务。城市贫民的大部分交通需求都是通过非正式的交通或非机动车交通工具来实现的,但是迄今仍少有城市当局明确的制定出交通政策来满足他们的交通需求。

同时交通基础设施投资一起的牵制性搬迁和再安置影响的大部分人是城市贫民。这已经为社会发展的带来消极影响并且需要我们重新审视现有的有关城市管理和包括土地使用权在内的住房权利的项目和政策。

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